Asia:  VÄYLÄ/1206/Vv-04.00/2026

LAUSUNTOPYYNTÖ VÄYLÄVIRASTON OHJELMAKOKONAISUUDESTA

Lausunnonantajan lausunto

1. Toteuttaako ohjelmakokonaisuus mielestänne parhaalla mahdollisella tavalla Liikenne 12 -suunnitelmassa sille asetettuja tavoitteita ja linjauksia?

Ohjelmakokonaisuus toteuttaa Liikenne 12 -suunnitelman tavoitteita osittain hyvin. Olemassa olevan verkon toimintakyvyn, turvallisuuden ja kestävyyden asettaminen lähtökohdaksi on perusteltua. Myönteistä on myös se, että elinkeinoelämän kilpailukyky, kansainvälinen saavutettavuus, huoltovarmuus, resilienssi ja alueelliset erityispiirteet on tunnistettu valmistelua ohjaaviksi näkökulmiksi. 

Kokonaisuus ei kuitenkaan käytettävissä olevalla rahoituksella toteuta tavoitteita parhaalla mahdollisella tavalla sahateollisuuden ja laajemmin elinkeinoelämän näkökulmasta. Teollisuuden kuljetusketjut rakentuvat eri puolilla Suomea sijaitsevien tuotantolaitosten, raaka-aineiden hankinta-alueiden, terminaalien ja satamien välille. Perusväylänpidon rahoitus kohdistuu vilkkaimmalle verkolle, mutta kuljetukset tukeutuvat pääväylien lisäksi vähäliikenteiseen ja keskivilkkaaseen tieverkkoon. Sama verkko palvelee laajasti teollisuutta, alkutuotantoa ja alueiden yritystoimintaa. Tien pieni kokonaisliikennemäärä ei tarkoita vähäistä elinkeinopoliittista merkitystä: yksittäisellä tieosuudella voi kulkea vähän ajoneuvoja mutta suuri määrä raskaita raaka-aine- ja tuotekuljetuksia, joille ei ole kohtuullista vaihtoehtoista reittiä. 

Hankkeiden ja kunnossapitotoimien arvioinnissa tulee liikennemäärien ja perinteisen hyöty-kustannuslaskennan rinnalla huomioida nykyistä vahvemmin raskaan tavaraliikenteen määrä, kuljetettavan tavaran arvo, kotimainen arvonlisä, vientivaikutus, kiertoreitin pituus, tuotannon häiriöriski sekä yhteyden merkitys huoltovarmuudelle. Näin Liikenne 12 -suunnitelman toimivuus- ja resilienssitavoitteet toteutuisivat tasapainoisemmin myös maakunnissa.

2. Perusväylänpidon suunnitelma: onko perusväylänpitoon osoitettu rahoitus kohdennettu perustellusti ja vaikutukset kuvattu ymmärrettävästi?

Rahoituksen kohdentamisen periaatteet ja niukan rahoitustason vaikutukset on kuvattu avoimesti ja pääosin ymmärrettävästi. Suunnitelmasta käy selvästi ilmi, ettei nykyrahoitus riitä asetettujen tavoitteiden saavuttamiseen.

Tienpidon kokonaisrahoitus laskee 786 miljoonasta eurosta vuonna 2026 noin 624 miljoonaan euroon vuonna 2029. Samalla teiden korjaukseen osoitettu rahoitus laskee 438 miljoonasta 288 miljoonaan euroon, päällystettyjen teiden korjaukseen ja tiemerkintöihin osoitettu rahoitus 279 miljoonasta 160 miljoonaan euroon sekä siltoihin, tunneleihin ja muihin taitorakenteisiin osoitettu rahoitus 111 miljoonasta 90 miljoonaan euroon.

Sahateollisuus ry pitää rahoitustason laskua erittäin huolestuttavana. Väyläviraston mukaan vähäliikenteistä maantieverkkoa on noin 44 300 kilometriä. Sen 17 100 päällystetystä kilometristä noin 4 900 kilometriä on huonossa tai erittäin huonossa kunnossa. Lisäksi kaikki noin 380 painorajoitettua maantiesiltaa sijaitsevat päätieverkon ulkopuolella. Nämä luvut kuvaavat suoraan puunhankinnan ja maakunnallisen teollisuuden kuljetusriskiä.

Kohdentaminen on niukassa kehyksessä teknisesti perusteltua, mutta lopputulos ei ole elinkeinoelämän tarpeiden kannalta hyväksyttävä. Sahateollisuus ry pitää välttämättömänä, että valtioneuvosto ja eduskunta turvaavat vuoden 2026 korjausrahoituksen reaalisen tason myös vuosina 2027–2029. Väyläviraston tulee kohdentaa käytettävissä oleva rahoitus ja mahdollinen lisärahoitus ensisijaisesti päällysteisiin, tierakenteisiin, kuivatukseen, siltoihin ja pieniin parantamishankkeisiin keskivilkkaalla ja vähäliikenteisellä verkolla. 

Nykyisen rahoituskehyksen sisällä tulee:

• määritellä valtakunnallisesti strategiset elinkeinoelämän alemman tieverkon yhteydet käyttäen kriteereinä raskaan liikenteen määrää, teollisuuden kuljetusvirtoja ja vaihtoehtoisten reittien puutetta;
• kohdentaa päällyste-, rakenne-, kuivatus- ja siltatoimia näille reiteille myös silloin, kun tien keskimääräinen vuorokausiliikenne on pieni;
• turvata puukuljetusreittien ympärivuotinen talvihoito ja kelirikkokauden liikennöitävyys sekä ennakoiva kunnossapito; ja
• julkaista alueittain tiedot suunnitelluista korjauksista, paino- ja kelirikkorajoitusriskeistä sekä palvelutason muutoksista vähintään neljän vuoden näkymällä.

Vaikutuskuvausta tulee täydentää asiakas- ja kuljetusketjunäkökulmalla. Yleisten kuntoluokkien lisäksi tulee kuvata, miten rahoitus vaikuttaa raskaiden kuljetusten sallittuihin hyötykuormiin, matka-aikoihin, kiertomatkoihin, toimitusvarmuuteen, ajoneuvo- ja polttoainekustannuksiin, päästöihin sekä tuotannon häiriöriskiin.

3. Suunnitteluohjelma: mitä suunnittelukohteita tulisi edistää lähivuosina? Mitä perusteluja näiden edistämiselle on?

Suunnitteluohjelmassa on useita sahateollisuuden kuljetusketjuille merkityksellisiä kohteita.

4. Investointiohjelma: miten muuttaisitte ohjelmaa seuraavan päivityksen yhteydessä sille määritetyn talouskehyksen puitteissa? Millaisia positiivisia vaikutuksia muutoksella saavutettaisiin?

Seuraavassa päivityksessä ohjelmaa tulee muuttaa seuraavasti:

• Erillinen pienten tavaraliikenteen hankkeiden kori. Ohjelmaan tulee muodostaa riittävästi resursoitu valtakunnallinen kori siltojen kantavuuden, liittymien, kuivatus- ja rakennepuutteiden, satama- ja terminaaliyhteyksien sekä raskaan liikenteen levähdysalueiden parantamiseen. Kohteet tulee valita teollisuuden todennettujen kuljetusvirtojen, kustannustehokkuuden ja nopean toteutettavuuden perusteella. Rahoitus voidaan osoittaa vaiheistamalla vaikutuksiltaan vähäisempiä tai suunnitelmavalmiudeltaan keskeneräisiä hankkeita liikennemuodosta riippumatta.
• Rataverkon verkollinen kehittäminen nimetyiksi hankkeiksi. Ohjelman 60–160 miljoonan euron verkollisesta varauksesta tulee nimetä jo ohjelmakauden alkupuolelle tärkeimmät ratapihat, raakapuun kuormauspaikat ja tavaraliikennepaikat.
• Peruskorjausvaraus ohjelman yläpäähän. Rataverkon isojen peruskorjauskohteiden 100–200 miljoonan euron varaus tulee mitoittaa lähemmäs ylärajaa. Investointiohjelmasta ei saa muodostua väylä, jolla perusväylänpidon rahoitusvaje vain siirretään myöhemmäksi; kiireelliset korjaukset on toteutettava ennen liikennöintirajoituksia.

5. Ohjelmakokonaisuus: miten koette sen, että Väyläviraston ohjelmat esitetään nyt yhtenä kokonaisuutena?

Ohjelmien esittäminen yhtenä kokonaisuutena on parannus. Se tekee näkyväksi suunnittelun, perusväylänpidon ja investointien välisen jatkumon sekä auttaa ymmärtämään, miksi sama väylänosa voi edellyttää samanaikaisesti suunnittelua, kunnossapitoa ja kehittämistä. Yhteenvetoraportti myös lisää avoimuutta rahoituskehyksen aiheuttamista valinnoista ja ohjelmien ulkopuolelle jäävistä tarpeista.

Kokonaisuuden käytettävyyttä tulee kuitenkin parantaa. Väyläviraston tulee julkaista yksi yhteinen hanke- ja yhteysvälikohtainen näkymä, josta ilmenevät tarve, nykyinen palvelutaso, suunnitteluvaihe, perusväylänpidon toimet, investointiohjelman prioriteetti, kustannusarvio, rahoituslähde, tavoiteltu päätösvuosi ja muutos edelliseen ohjelmaversioon. Kartta- ja tietoaineistoa tulee voida tarkastella erikseen tavaraliikenteen, teollisuuden, satamayhteyksien ja huoltovarmuuden näkökulmista.

Vuosittaisen päivityksen yhteydessä tulee lisäksi julkaista tiivis muutosraportti: mitkä kohteet nousivat, poistuivat tai siirtyivät, mihin uuteen tietoon muutos perustui ja miten lausuntopalautetta hyödynnettiin.

6. Miten muuten haluatte kommentoida ohjelmakokonaisuutta?

Sahateollisuus ry edustaa noin 30:tä eri puolilla Suomea toimivaa sahayritystä, joiden osuus Suomen sahatavaran tuotannosta on noin puolet. Sahatavaran tuotannosta noin 70 prosenttia viedään, ja sahatavaran viennin vuotuinen arvo on noin 2–3 miljardia euroa. Puunhankinta muodostaa sahayrityksissä jopa 75 prosenttia kustannuksista. Väyläverkon kunto ja kuljetusten häiriöttömyys vaikuttavat siten suoraan puun saatavuuteen, tuotannon jatkuvuuteen, vientitoimitusten luotettavuuteen ja yritysten kansainväliseen kilpailukykyyn.

Tukit kuljetetaan sahoille ja valmiit tuotteet satamiin pääosin raskaalla tieliikenteellä. Sahateollisuuden kannalta yksityistiet, alempi valtion tieverkko, päätiet, rataverkko sekä satama- ja terminaaliyhteydet muodostavat yhden kuljetusketjun. Heikko silta, kelirikko-osuus tai muu yksittäinen pullonkaula voi lisätä kiertomatkoja, alentaa kuljetusten hyötykuormaa sekä vaarantaa tuotannon tai vientitoimituksen aikataulun.

Ohjelmakokonaisuuden rakenne on onnistunut, mutta nykyinen rahoituskehys ei turvaa sahateollisuuden kuljetusketjujen toimintakykyä. Erityisesti alemman ja keskivilkkaan tieverkon, siltojen, satamayhteyksien sekä tavaraliikennettä palvelevan rataverkon korjaus- ja parantamistoimia on vahvistettava.

Tino Aalto
Toimitusjohtaja
Sahateollisuus ry
tino.aalto@sahateollisuus.fi
puh. +358 50 574 8713